在王子冬看来,这离不开政策对充电设施行业发展的校准。《行动计划》提出,将加大政策扶持力度,引导地方财政补贴从补购置转向补运营,逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
而此前,国内已有部分城市开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转换。2016年,上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》,对专用、公用充换电设施给予运营度电补贴。2018年,北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》,按照日常运营考核和年度运营考核两个部分,平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率以及安全生产、维护管理、互联互通和附加项等多项指标发放运营奖励。
“不是像以前那样只要建了就给补贴,而是对利用率越多的充电桩补得越多,引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方去。”王子冬说。李彪说,这也正是他所期待的。随着行业不断成熟,迈向精细化发展阶段,“吃‘大锅饭’是不行的,只能说干得越好获得感越强,才能形成良性的循环。”他表示,地方财政补贴向运营端的转移,能够鼓励企业提高服务质量,激励企业优化投建结构,帮助行业走向良序发展。
此外,针对充电桩进小区难的“短板”,《行动计划》明确提出,加强居民区充电基础服务,针对新建小区和老旧小区采取不同的充电设施介入服务,千方百计满足“一车一桩”的接电需求。
值得注意的是,据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据,截至2018年11月底,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29万台,建设安装私人类充电桩43.8万台,共计约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的目标,仍有超400万的缺口待补。
虽然如此,对于充电桩行业发展前景,李彪还是颇有信心,“在政策推动和企业探索下,随着行业的不断成熟,行业发展将会形成良性循环,未来2~3年,充电桩行业将得到快速发展”。
实习生 司雯雯 中国青年报·中青在线记者 张均斌 来源:中国青年报