多数大中城市移动源排放占比超过20%
交运成源头 减排需加力
经济日报·中国经济网记者 杜 铭
过去5年，我国空气质量已有大幅改善，但距离全面完成目标仍有差距。继“大气十条”圆满收官之后，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》于2018年发布，提出6方面任务措施，其中包括“积极调整运输结构，发展绿色交通体系。大幅提升铁路货运比例，加快车船结构升级，加快油品质量升级，强化移动源污染防治”。相关专家表示，通过运输“公转铁”、错峰生产、清洁取暖，有望把秋冬季雾霾降下来。'); (window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({ id: '2473874', container: s, size: '300,250', display: 'inlay-fix' }); })();
“秋冬季节，静稳气象条件会使大气污染物扩散能力下降30%左右；同时，北方进入供暖季节，又会使地面排放上升30%左右。这一升一降，使得秋冬季重污染天气依然多发频发。”在近日举办的“2018中国蓝天观察论坛”上，清华大学环境学院院长、中国工程院院士贺克斌说。
交通运输减排仍需努力
“如何判断一个城市是否一线城市？有个很有意思的指标，即观察大气污染源解析中交通运输占比多少。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说，目前在一线城市，交通运输已成为第一大排放源，对城市空气质量的影响非常突出。
研究显示，北京、上海、杭州、济南、广州和深圳的移动源排放为大气污染首要来源，占比分别达到45.0%、29.2%、28.0%、32.6%、21.7%和52.1%。南京、武汉、长沙和宁波的移动源排放为第二大污染源，分别占24.6%、27.0%、24.8%和22.0%。
“多数大中城市移动源排放占比超过20%，在各类污染源的分担率中排第二或第三位。”徐洪磊说。因此，重污染期间，加大机动车排放控制力度，有助于缓解污染严重程度。
贺克斌说，2013年至2017年，74个重点城市PM2.5年均浓度下降了25微克/立方米，重大减排工程、能源结构调整和产业结构调整各自贡献了10微克/立方米、6.8微克/立方米和4.2微克/立方米，分别占比40%、27%和17%。
“2015年至2017年，全国338个城市中，空气质量达标城市从21.6%增加到27.2%。”贺克斌说：“虽然有进步，但离目标还有很大差距。”
数据显示，PM2.5、PM10、CO、SO2与NO2的年均浓度在2013年至2017年间分别下降了35%、23%、23%、49%和3%。与其他污染物两位数以上的下降幅度相比，氮氧化物下降幅度最小。
“氮氧化物的改善不是很令人满意，这也让大家对交通运输减排提出了很高期待。”徐洪磊说。
大宗货运过于依赖公路
作为一个没有实施机动车限购的内陆城市，成都市近年来在经济快速崛起的同时，机动车数量也以每年8%左右的速度增长，这让负责空气重污染预警的成都市环境保护科学研究院副院长谭钦文感到了压力。
“成都的地形条件非常不利于污染物扩散。”谭钦文说，因此，机动车污染防治显得尤为重要。
与小汽车相比，柴油货车排放的“贡献”更加值得关注。数据显示，一辆国三重型柴油货车排放的NOx(氮氧化物)是国五汽油小轿车的90倍。
“交通运输领域排放更多的是柴油货车。”徐洪磊说，目前全国有1690多万辆柴油汽车，虽然只占汽车保有量的7.8%，但排放的氮氧化物、颗粒物分别占全国汽车排放量的57.3%和77.8%。
控制柴油车污染，除了推进国三柴油车提前淘汰、保障合格柴油和尿素供应、加强柴油车超标排放管理之外，更深层次的调整还应从运输结构着手。在我国，公路承担了过多的大宗货物长距离运输任务，铁路、水运低成本、低能耗的优势未充分发挥。
2008年至2017年，我国公路货运量占比由74%上升至78%，铁路货运量则由13.2%下降至7.8%。“过去30年，公路基础设施建设和货车发展取得快速进步，铁路和水运却没有获得相应发展，造成了目前公路货运占主流地位的现状。”徐洪磊说。
因此，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，积极调整运输结构，发展绿色交通体系。大幅提升铁路货运比例，加快车船结构升级，加快油品质量升级，强化移动源污染防治。运输结构的调整与能源结构、产业结构调整一道，被列为大气污染治理的根本之策。
“公转铁”成主攻方向
自2017年5月份起，天津港不再接收公路运输煤炭；10月份起，河北环渤海港口不再接收柴油货车集疏港煤炭……据测算，此举可使天津港每年减少运煤货车200万辆次，天津港周边疏港公路、北京市六环路等运输通道重型货车数量明显下降。“由北京延庆进京的运煤车辆日均下降至3100辆左右，同比下降50%以上。”徐洪磊说。
但有监测表明，河北邯郸、河南安阳、山东日照等地区的货车数量反而上升。也就是说，河北港口全部禁止公路集港以后，货车绕了个弯往青岛、日照去了。
在我国，由于各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹。据了解，目前我国海铁联运比例仅为2%左右。受资金、用地、环评等制约，部分港口和大型企业铁路专用线建设滞后，通达性不足，公路运输不得不成为唯一选择。
为了减轻公路货运压力，2018年2月份，唐山市政府与北京铁路局签署协议，打造唐曹、水曹、迁曹、汉曹、唐呼5条铁路疏港通道，并开展钢铁企业专用线建设，推动曹妃甸港区铁矿石运输“公转铁”。
2018年10月份，《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》出台，提出以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，利用3年时间，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。
国外实践表明，以公铁、公水联运为代表的结构调整可以提高运输效率30%左右、减少货损货差10%左右、降低运输成本20%左右、减少高速公路拥堵50%以上、促进节能减排1/3以上。
长期以来，由于我国铁路运力紧张，在货运价格、灵活性方面难以与公路竞争，影响了货主选择铁路的积极性。徐洪磊认为，从中长期来说，要把更多大宗货物运输从公路转到铁路、水路，还需要更多市场化手段。“当然，交通运输结构的调整并非一朝一夕之功，必须把握好调整的力度和节奏。”徐洪磊说。
杜 铭
